Negli Stati Uniti, la realizzazione di quartieri pedonabili è ostacolata da numerosi fattori strutturali ed economici. Nonostante l’interesse crescente per uno sviluppo urbano meno dipendente dalle automobili, chi progetta e costruisce affronta difficoltà legate a regolamenti, finanziamenti e modelli consolidati. Un esempio significativo arriva da Oklahoma City, dove l’architetto Asa Highsmith, fondatore dello studio Common Works Architects, sta cercando di promuovere alternative alla suburbanizzazione dispersiva e auto-centrica.
L’impatto ambientale della suburbanizzazione statunitense
La relazione tra espansione urbana e crisi climatica è ben documentata. Uno studio condotto nel 2013 dall’Università della California, Berkeley, ha dimostrato che le periferie statunitensi producono emissioni significativamente più alte rispetto ai centri urbani. Questo è dovuto principalmente alla dipendenza dalle auto, che riduce l’uso di trasporti pubblici, biciclette e percorsi pedonali.
Nonostante gli sforzi di Highsmith e altri professionisti nel settore, modificare il paradigma urbanistico di città come Oklahoma City si rivela particolarmente arduo. Uno degli ostacoli principali è il parcheggio: la cultura urbanistica americana ha reso obbligatorio includere un elevato numero di posti auto nei nuovi progetti, aumentando costi e spazio occupato a scapito della vivibilità pedonale.
Il peso delle banche nello sviluppo urbano
Anche quando Highsmith riesce a convincere le amministrazioni locali a ridurre i parcheggi nei suoi progetti, incontra resistenza da parte dei finanziatori privati. Il sistema di prestiti commerciali è orientato a minimizzare i rischi, favorendo la replica di modelli edilizi già esistenti.
Un caso emblematico è quello di uno sviluppo residenziale multifamiliare che Common Works Architects aveva progettato vicino al centro di Oklahoma City. Il progetto, situato in un’area ricca di servizi e negozi, prevedeva un numero ridotto di posti auto per incentivare la mobilità alternativa. Tuttavia, i finanziatori hanno imposto l’aggiunta di 28 parcheggi, obbligando a modifiche strutturali costose e riducendo il numero di unità abitative.
Un sistema che favorisce la dipendenza dall’auto
La difficoltà di innovare nello sviluppo urbanistico non è un problema isolato. Secondo Matthew Adair, dottorando presso la McGill University, l’intero settore immobiliare è riluttante al cambiamento. I finanziatori tendono a scommettere su modelli collaudati, preferendo riprodurre strutture già esistenti invece di investire in progetti sperimentali.
Questa mentalità si riflette anche nelle politiche di zonizzazione, che in molte città impediscono la costruzione di edifici diversi dalle abitazioni unifamiliari su vaste aree. Susan Handy, esperta del National Center for Sustainable Transportation, evidenzia come la suburbanizzazione auto-centrica sia ormai radicata nei regolamenti e nelle abitudini della popolazione.
Un sistema di vincoli interconnessi
Secondo Jonathan Rosenbloom, professore di diritto presso l’Albany Law School, la difficoltà di creare quartieri più sostenibili non dipende da una singola politica, ma da una rete complessa di regolamenti e interessi che spingono gli sviluppatori a mantenere il modello esistente.
Un esempio è il sistema fiscale statunitense, che penalizza le amministrazioni locali, privandole delle risorse necessarie per migliorare i trasporti pubblici e le infrastrutture pedonali. Molti governi cittadini lamentano la mancanza di fondi a causa delle esenzioni fiscali concesse a grandi proprietà no-profit come università e ospedali, il che riduce ulteriormente le possibilità di investire in soluzioni alternative.
Possibili soluzioni e il ruolo dei governi locali
Nonostante questi ostacoli, esistono esempi di quartieri pedonabili sviluppati con successo. Uno di questi è il Wheeler District a Oklahoma City, costruito su un ex aeroporto e progettato per favorire mobilità sostenibile e densità urbana. La chiave del suo successo è stata la presenza di un developer influente, Blair Humphreys, con forti legami politici e finanziari.
Secondo Rosenbloom, le autorità locali avrebbero il potere di favorire una maggiore pedonabilità, ma spesso non esercitano questa autorità. Modificare le norme di zonizzazione sarebbe un primo passo essenziale per permettere sviluppi a uso misto, che combinino residenze, negozi e spazi pubblici.
Anche i pianificatori dei trasporti possono avere un ruolo fondamentale: invece di continuare a espandere autostrade, potrebbero concentrare gli investimenti su soluzioni che riducano la necessità dell’auto, rendendo più semplice per le persone vivere e lavorare senza dipendere dai veicoli privati.
Il cambiamento è possibile, ma richiede collaborazione
Seppure sia difficile trasformare il modello urbanistico dominante negli Stati Uniti, il cambiamento è possibile. Tuttavia, come sottolinea il rapporto della 1000 Friends of Oregon, è necessario un impegno congiunto da parte di sviluppatori, istituzioni finanziarie, amministrazioni locali e cittadini.
L’evoluzione del mercato immobiliare, il superamento delle barriere normative e un cambiamento nella percezione culturale della mobilità saranno elementi chiave per permettere la nascita di più quartieri pedonabili nel paese.
